di Massimo Mastruzzo*
Negli ultimi mesi il progetto del collegamento stabile tra Sicilia e continente è tornato al centro del dibattito pubblico nazionale. Come spesso accade in Italia quando si parla di grandi opere, il confronto si è rapidamente trasformato in uno scontro ideologico: favorevoli contro contrari, sostenitori dello sviluppo contro difensori dello status quo, visioni politiche contrapposte che finiscono per oscurare la questione più importante.
Perché il vero tema non è il Ponte.
Il vero tema è il rapporto che l’Italia ha avuto con il proprio Mezzogiorno negli ultimi decenni e la difficoltà di affrontare con onestà intellettuale il problema del divario infrastrutturale che continua a separare una parte del Paese dal resto della nazione.
È difficile negare che il Centro-Nord abbia beneficiato della gran parte degli investimenti destinati all’Alta Velocità ferroviaria. La dorsale Torino-Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli rappresenta una delle più importanti opere infrastrutturali realizzate in Italia e ha contribuito in modo decisivo alla crescita della mobilità, della competitività e dell’integrazione economica di vaste aree del Paese.
Allo stesso tempo, però, è altrettanto difficile ignorare che gran parte del Mezzogiorno sia rimasta esclusa da questo processo.
Oggi la rete ferroviaria italiana ad Alta Velocità, quella progettata per velocità comprese tra 250 e 300 km/h, si interrompe sostanzialmente a Salerno. Calabria, Basilicata, Molise e Sicilia non dispongono di infrastrutture comparabili a quelle presenti lungo l’asse principale del Paese. La Sicilia, in particolare, non possiede alcuna linea AV nel senso tecnico del termine e persino i grandi investimenti in corso sulla direttrice Palermo-Catania-Messina prevedono prestazioni inferiori rispetto alle linee storiche del Centro-Nord.
Si tratta di una realtà oggettiva che raramente occupa il centro del dibattito pubblico nazionale.
Eppure, mentre si discute del costo del collegamento stabile sullo Stretto, spesso si dimentica che l’Italia ha già investito e continua a investire decine di miliardi di euro in altre infrastrutture ferroviarie strategiche.
La sola direttrice Milano-Venezia, con particolare riferimento alla tratta Brescia-Verona-Padova, comporta investimenti che raggiungono valori per chilometro superiori a quelli delle prime linee AV italiane. Il Terzo Valico dei Giovi, le opere di accesso al Brennero, la Torino-Lione e i grandi nodi ferroviari di Bologna, Firenze e Roma hanno assorbito e assorbiranno complessivamente decine di miliardi di euro.
Nessuno mette seriamente in discussione la loro funzione strategica. Ed è giusto che sia così.
Le infrastrutture servono a creare sviluppo, ridurre le distanze, aumentare la competitività e migliorare la qualità della vita dei cittadini.
La domanda che molti si pongono è dunque un’altra: perché quando si investe nel Nord si parla quasi esclusivamente di opportunità, mentre quando si investe nel Sud il dibattito sembra concentrarsi soprattutto sui costi?
Naturalmente il collegamento stabile sullo Stretto può e deve essere sottoposto a valutazioni rigorose. È legittimo interrogarsi sulla sostenibilità economica dell’opera, sui tempi di realizzazione, sugli aspetti ambientali e sulle priorità della spesa pubblica.
Ma un confronto serio dovrebbe analizzare anche ciò che questa infrastruttura potrebbe produrre in termini di benefici economici, logistici e territoriali.
Oggi l’attraversamento dello Stretto rappresenta uno dei principali colli di bottiglia della mobilità italiana. I treni che collegano Sicilia e continente devono ancora affrontare procedure di traghettamento che comportano tempi di attesa e operazioni incompatibili con una moderna rete ferroviaria ad alte prestazioni.
Non si tratta di una questione simbolica o ideologica.
Si tratta di un limite infrastrutturale reale che interrompe la continuità della rete nazionale.
Il fattore tempo: la vera infrastruttura del XXI secolo
Nel dibattito sul Ponte si parla molto di denaro e troppo poco di tempo.
Eppure tutte le grandi rivoluzioni infrastrutturali degli ultimi decenni sono nate da un obiettivo preciso: ridurre il tempo necessario per spostare persone e merci.
La storia dell’Alta Velocità italiana ne è la dimostrazione più evidente.
Quando Milano e Roma sono state collegate da una rete ferroviaria moderna, i tempi di percorrenza si sono ridotti drasticamente. Quel cambiamento non ha semplicemente migliorato il trasporto ferroviario: ha modificato il modo in cui le due principali aree economiche del Paese si relazionano tra loro.
Ridurre i tempi significa avvicinare territori, ampliare i mercati del lavoro, favorire gli investimenti, attrarre imprese, incrementare il turismo e rendere più efficiente l’intero sistema economico.
Oggi, invece, una parte significativa del Mezzogiorno continua a trovarsi in una condizione di distanza temporale dal resto del Paese che appare sempre meno compatibile con le esigenze di una moderna economia europea.
Raggiungere Palermo da Roma in treno richiede ancora circa undici o dodici ore. Per Catania si sfiorano frequentemente le dieci ore. Anche i collegamenti con la Calabria rimangono significativamente più lenti rispetto agli standard delle principali direttrici nazionali.
Il completamento della linea AV/AC Salerno-Reggio Calabria, insieme al collegamento stabile sullo Stretto e agli interventi di ammodernamento ferroviario in Sicilia, potrebbe modificare radicalmente questo scenario.
Le stime oggi disponibili indicano una significativa riduzione dei tempi di percorrenza tra il Centro Italia e l’estremo Sud della penisola. Roma e Reggio Calabria potrebbero essere collegate in poco più di tre ore e mezza. Roma e Messina potrebbero avvicinarsi alle quattro ore. Palermo e Catania diverrebbero sensibilmente più accessibili rispetto alla situazione attuale.
Naturalmente questi risultati non dipenderebbero esclusivamente dal collegamento stabile sullo Stretto. Sarebbero il frutto di un sistema infrastrutturale integrato composto da nuove linee ferroviarie, tecnologie più moderne e collegamenti più efficienti.
Tuttavia è difficile immaginare una piena continuità ferroviaria tra Sicilia e continente senza il superamento dell’attuale interruzione rappresentata dallo Stretto.
Ed è proprio questo il punto.
Nel XXI secolo la competitività di un territorio si misura sempre più in ore e minuti.
Le regioni che restano lontane dalle grandi reti di trasporto rischiano inevitabilmente di perdere attrattività, investimenti e opportunità di crescita. Al contrario, quelle che vengono integrate nei principali corridoi logistici e ferroviari europei acquisiscono nuove possibilità di sviluppo.
La riduzione delle distanze temporali non è un lusso.
È una condizione essenziale per garantire pari opportunità economiche e sociali ai cittadini.
Il Mezzogiorno lontano da se stesso
Esiste poi un aspetto del dibattito infrastrutturale che raramente trova spazio nel confronto pubblico nazionale.
Quando si parla di divario tra Nord e Sud, l’attenzione si concentra quasi sempre sui collegamenti verso Roma, Milano o Torino. Eppure una delle principali criticità del Mezzogiorno riguarda i collegamenti interni tra le stesse regioni meridionali.
Paradossalmente, il Sud non è soltanto lontano dal Nord.
In molti casi è lontano da sé stesso.
Spostarsi tra due città del Mezzogiorno può richiedere tempi incompatibili con le esigenze di una moderna economia europea. Collegamenti che in linea d’aria separano territori relativamente vicini diventano viaggi lunghi, complessi e spesso poco competitivi.
Basta osservare alcuni esempi concreti. Raggiungere Vibo Valentia partendo da Lecce può richiedere tempi di viaggio superiori a quelli necessari per attraversare alcune nazioni europee. Situazioni analoghe si riscontrano nei collegamenti tra Calabria e Puglia, tra Basilicata e Calabria, tra Molise e Puglia o tra Sicilia e resto del Sud.
Questa frammentazione infrastrutturale produce conseguenze economiche rilevanti.
Le imprese incontrano maggiori difficoltà nel costruire filiere produttive integrate. I lavoratori vedono ridursi le opportunità di mobilità professionale. Gli studenti universitari affrontano spostamenti più lunghi e costosi. Il turismo stesso risente della difficoltà di creare itinerari rapidi e competitivi tra territori che potrebbero invece rappresentare un unico grande sistema economico e culturale.
Per questo motivo il tema delle infrastrutture nel Mezzogiorno non può essere affrontato esclusivamente come una questione di collegamento con il Nord Italia.
La vera sfida consiste nel costruire una rete capace di connettere efficacemente il Sud con il resto del Paese ma anche il Sud con sé stesso.
In questa prospettiva, opere come la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria, il potenziamento della Palermo-Catania-Messina e il collegamento stabile sullo Stretto non rappresentano interventi isolati, ma parti di un unico disegno infrastrutturale destinato a ridurre le distanze interne del Mezzogiorno e a trasformare territori oggi separati in un sistema maggiormente integrato.
Un’opera che riguarda l’Italia, non soltanto Sicilia e Calabria
Non è un caso che l’Unione Europea consideri il collegamento stabile dello Stretto uno degli elementi strategici del corridoio Scandinavia-Mediterraneo, una delle principali direttrici della rete TEN-T destinata a collegare il Nord Europa al Mediterraneo.
L’opera non viene considerata rilevante perché rappresenta un simbolo politico.
Viene considerata rilevante perché costituisce l’anello mancante di una catena infrastrutturale che dovrebbe garantire continuità ai flussi ferroviari e logistici lungo uno degli assi più importanti del continente.
Per questo motivo ridurre il dibattito a una semplice contrapposizione tra favorevoli e contrari rischia di essere un errore.
La vera domanda non è se il collegamento stabile sullo Stretto sia una grande opera.
Lo è.
Così come lo sono state la Milano-Bologna, il Terzo Valico, il Brennero o la Torino-Lione.
La vera domanda è se l’Italia intenda affrontare finalmente il tema dell’integrazione infrastrutturale del Mezzogiorno con lo stesso approccio utilizzato per altre aree del Paese.
Per decenni il Sud ha accumulato ritardi infrastrutturali che continuano a pesare sulla competitività delle imprese, sulla mobilità dei cittadini e sulla capacità di attrarre investimenti.
Discutere il progetto è legittimo.
Criticarlo è legittimo.
Persino respingerlo, se studi e valutazioni dimostrassero che esistono soluzioni migliori, sarebbe legittimo.
Ciò che appare sempre meno accettabile è che il confronto si sviluppi quasi esclusivamente sul terreno dell’appartenenza politica e dell’ideologia.
Perché un’opera di questa portata non dovrebbe essere valutata in base a chi la propone o a chi la contesta.
Dovrebbe essere valutata in base a una domanda molto più semplice: quale Italia vogliamo costruire nei prossimi cinquant’anni?
Un’Italia in cui una parte del territorio continua a rimanere strutturalmente più distante dal resto del Paese oppure un’Italia che prova finalmente a completare la propria rete infrastrutturale e a garantire a tutti i cittadini le stesse opportunità di mobilità, sviluppo e crescita.
Perché, in fondo, il collegamento stabile tra Sicilia e continente non riguarda soltanto l’attraversamento di tre chilometri di mare.
Riguarda il modo in cui una nazione decide di connettere le proprie comunità, di distribuire opportunità e di costruire il proprio futuro.
Per decenni l’Italia ha investito per accorciare le distanze tra le aree più sviluppate del Paese. Oggi la vera sfida è capire se intenda fare lo stesso con quelle che sono rimaste più lontane.
Il dibattito dovrebbe partire da qui.
Non dalla domanda su chi sia favorevole o contrario.
Ma dalla domanda se sia accettabile che milioni di cittadini continuino a vivere in territori che impiegano il doppio del tempo per raggiungere il resto del Paese, che dispongono di collegamenti meno efficienti e che restano ai margini delle principali reti europee di trasporto.
Perché la velocità non è soltanto una questione ferroviaria.
È una questione di diritti, opportunità e competitività.
Ed è su questo terreno che dovrebbe misurarsi il confronto pubblico, se davvero si vuole discutere del futuro del Mezzogiorno e dell’Italia intera.
*Direttivo Nazionale MET Movimento Equità Territoriale
